車輛輪對及其磨耗

輪對是地鐵車輛走行部中重要的部件之一，由于其承受較大的靜載荷和動載荷，要求各組成部件要有足夠的強度和安全系數。隨著輪軌技術的迅速發展，加上輪軌硬度的合理匹配，整體輾鋼輪已在地鐵車輛中普遍使用。整體輾鋼輪取消了傳統可鑲裝的輪箍，即輪箍與輪心一體，具有高強度、高硬度和良好的耐磨和耐熱性能，但由于沒有輪箍，輪徑到限，必須整體更換輪心。車輛通過曲線是靠輪對進行導向的，曲線越多半徑越小，輪對的輪緣與鋼軌接觸越多，輪緣磨損就越嚴重。地鐵線路的設計受到城市地形、地質、地下管線，建筑分布以及施工條件、交通便利等因素的制約，因此存在不少小半徑曲線。

地鐵車輛使用的整體輾鋼輪規定，新輪輪徑為840mm，到限為770mm。另外，交流傳動的動力車對各車輪的輪徑差規定嚴格，同軸的兩輪直徑之差不超過1mm，同一動車轉向架各輪徑差不超過2mm，同一節車各輪徑差不超過4mm，輪緣厚度為32~26mm，其踏面質量對運行的平穩性、安全性關系重大。如1對輪對的踏面刺離或輪緣到限，就要采用不落輪鏇車床加工1節車的輪子，每次單邊切削量達25mm。根據此切削量來推算，新輪Z多鏇輪加工3次就到限，一旦到限必須分解轉向架，輪對送廠更換輪餅。花費了大量人力和費用不用說，對于1個車輛段來說，車輛檢修停時保證是正常運營的關鍵，而超大修程必然造成檢修停時延長，車輛利用率降低，車輛使用緊張，同時也造成輪對的備品周轉困難，1輛6節編組地鐵車輛有24對輪子，更換時需較多的輪對備品。一旦備品供應不上，車輛就處于待修狀態，無法正常上線，而且還造成車庫股道使用緊張。檢修停時與備品周轉對于車輛段來說是至關重要的，檢修是有時效性的，故障車必須按計劃搶修出庫，只有這樣才能使安全、質量、場地、運用得到有序可控。

現在鐵路機務段DF4D、DF11、DF11G機車檢修時常碰到因輪徑到限造成整體輾鋼輪備品跟不上，甚至連廠家都來不及供應。一些地鐵運營公司，在曲線半徑小的線路上已經碰到輪緣加工的問題。同時軌道和輪子是1對摩擦副，減少輪緣的磨損還要考慮鋼軌的磨耗，如果鋼軌磨損到限而更換，在經濟上也是一次很大的投入。為了解決輪